Para completar a família trail, a marca japonesa lançara a Nova Honda CRF 250L 2013 Lançamento no Brasil. A data definitiva desse lançamento ainda não foi divulgada, mas como o modelo já está nas lojas da Honda do Japão, a vinda da CRF no país não deve demorar. Confira mais informações como fotos e especificações da novidade:
Nova Honda CRF 250L 2013 – Lançamento no Brasil
Atualmente a linha de motocicletas trail e adventure da Honda Brasil é completada pela NXR 150 Bros, CRF 230F, XRE 300 e XL700V Transalp. Para oferecer mais uma boa opção para o motociclista brasileiro a Nova Honda CRF 250L 2013 Brasil chegará ao mercadonacional com algumas especificações mecânicas interessantes. Confira logo abaixo a ficha técnica completa:
Modelo: CRF 250L 2013
Montadora: Honda Motos
Peso em ordem de marcha: 143 kg
Motorização: DOHC 4V Monocilíndrico de 4 tempos e refrigeração líquida
Cilindradas: 249 cc
Sistema de injeção: Eletrônica do tipo PGM-FI
Partida: Elétrica
Potência e torque: 23 cavalos de potência a 8.500 RPM e 2,2 kgfm de torque a 7 mil RPM
Capacidade do tanque: 7,7 litros
Consumo de combustível: 44,3 km/l em velocidade constante de 60 km/h
Transmissão: Manual de 6 velocidades
Pneus: Frente 3,00-21 51P e traseira 120/80-18M/C 62P
Freios: Disco hidráulico na dianteira e traseira
Suspensões: Telescópico na dianteira e braço oscilante Pro-Link na traseira
Cores: Branca com faixas pretas ou vermelha com faixas pretas e brancas
Preço: Estimado de R$ 15 mil
Lançamento previsto: 2013
Gostou das informações e especificações da nova Honda CRF 250L 2013 Brasil? Então não deixe de conferir a galeria de imagens logo abaixo e não se esqueça de opinar sobre o assunto desta matéria na seção “comentário” no final desta página!
Honda já vem antecipando os lançamentos dos novos modelos para 2012 até para 2013. A Honda é líder de mercadono Brasil e em vários países na venda de motos. Por este motivo e pela tendência do aumento de motociclistas nas rodovias e estradas é que a marca não para de lançar novos modelos. Os modelos de motos Honda 2012 terão algumas mudanças, porém nada que chamará muito a atenção. Talvez, a principal modificação são as motos flex (álcool e gasolina) com injeção eletrônica, porém não serão todos os modelos que virão com esta novidade.
A nova Honda Bros 2012 ja está nomercado para iniciar suas vendas, o modelo 2012 conta com várias novidades que vinheram para ficar, assim como mantiveram as principais inovações do ano anterior. A Bros NXR 150 2012 vêm com injeção eletrônica e o tão consagrado sistema flex, que nada mais é que a mistura de álcool/Gasolina ou um dos dois como combustível para sua Moto Honda 2012.
A Bros 2012 conta com um design arojado, com características de uma moto para trilhas, estradas de chão e também para asfalto. Devido a sua engenharia, ela é uma das motos mais confortáveis do mercado, especial para ser usadas em estradas com muitos buracos. O câmbio de transmissão conta com 5 marchas e mais o ponto neutro, com potência de 150 cilindradas e tanque de combustível com capacidade para 12 Litros.
Bros 2012
A nova Bros 2012 pode ser adquirida por preços diferentes dependendo da região em que você mora, mas como base a Honda disponibiliza um valor para as concessionárias. O preços bases são estes, mas podem variar de região para região:
Motos Honda 2012 - Lançamentos
A Honda chega ao final de 2011 antecipando os novos Lançamentos da marca no Brasil para 2012 e 2013. Aempresa é hoje líder de mercado no Brasil e em vários países pelo mundo, um caso de sucesso, principalmente pela tendência do aumento de motos na rodovias e estrada de todo o Brasil.
Para não perder mercado, a Honda prepara o lançamento das motos de 2012. São aguadardas algumas mudanças nos modelos existentes, mas nada que chame muita atenção, a linha 2012 vem com modelos flez (álciool e gasolina) e com injeção eletrônica. A variedade de motos é muito grande, desde motos pequenas, econômicas a motos robustas, para trilha, para asfalto, ou seja, conforme sua necessidade.
Dentre as motos, destacam-se: a Biz 2012 - uma moto leve e muito econômica, média de 40 a 50 km por litro de combustível; CG Titan 150 - Moto para o dia dia, econômica e faz média de 30 a 40 km por litro de combustível; Bros Esd 150 - Moto para estrada de chão e asfalto, muito confortável e resistentes, fazendo uma média de 32 a 35 km por litro de combustível.
Para maiores informações das carcteristicas da motos e conferir todas motos honda 2012 acesse o site oficial da Honda. Logo abaixo os principais modelos deMotos Honda 2012, que são a Bros 2012, CG Titan 2012 e a Honda Biz 2012:
No último Salão Duas Rodas, em outubro do ano passado, a Honda apresentou uma CB 300R como versão limitada e comemorativa para os 40 anos de atuação comercial da marca no Brasil. Mas essa moto poderia muito bem ser comemorativa ao seu próprio sucesso. É essa moto que Motonline apresenta neste teste completo.
Honda CB 300R traz a receita vencedora: identidade da marca, moderna, confiável, confortável e versátil
Lançada em junho de 2009 como substituta da Twister 250, a CB 300R é uma moto que segue os passos da antecessora, que acabou sepultada por conta da entrada em vigor do Promot 3. Ela surgiu moderna naquele momento e continuou oferecendo “mais do mesmo”. Como dizem os filósofos do futebol, “em time que está ganhando não se mexe”. A Honda manteve a CB 300 urbana, confortável, rápida, resistente e confiável. além de ser capaz de levar tudo isso para as estradas também, com limites de velocidades bem alinhados com as letras da legislação. Para o consumidor, a conclusão é: “Comprar mais pra quê?”. Simples assim.
E os números de venda do modelo provam que a fábrica acertou. Desde seu lançamento, em junho de 2009, ela atrai muitos consumidores que deixam a categoria de entrada para dar um passo adiante na escala natural dos motociclistas. A Honda CB 300 tem sido a preferida, mas as qualidades da rival Yamaha são inegáveis e seus números também são bons, vendendo tudo o que produz. Fica a dúvida: se a Yamaha oferecesse mais da sua Fazer 250 ao mercado, tiraria consumidores da Honda CB 300R?
Média consistente de vendas para as duas rivais: segundo degrau na escala
Na mexida geral que a Honda deu em 2009, foi adicionado um sistema de catalizador no escapamento e um sistema de injeção eletrônica para atender o controle mais rígido. Essa adição, entretanto, forçou a engenharia da Honda a aumentar a cilindrada, pois só a injeção eletrônica não seria suficiente para manter o mesmo desempenho, já que a restrição que o catalizador faz no fluxo de gases tem que ser compensada de alguma maneira. Daí a nova denominação – CB 300R.
Outras características se destacam na CB 300 R. Maior e parecendo mais pesada, dá uma primeira impressão que é muito pesada. Nada disso. Qualquer piloto já se sente a vontade e com muita confiança logo de saída. A posição ereta, mas levemente abaixada mostra a atitude urbana da moto, mas que pode dar boas incursões pelas estradas. Ela é o que se pode chamar de “moto amigável”. Não se exige muita experiência para sair pilotando ela por aí sem qualquer enrosco. Ela é capaz de agradar inclusive os pilotos mais experientes e mais pesados, que normalmente reclamam de falta de força. O torque está lá sempre e ela se sai muito bem em qualquer situação.
CB 300R em Versão limitada com pintura especial
Nas cidades
O desempenho nas cidades é exemplar. A CB 300R é uma moto muito ágil. De fato, o torque em baixas rotações facilita nas retomadas e manobras no meio do trânsito, sem ter que trabalhar tanto na embreagem. A relação das marchas também ajuda nisso: primeira e segunda é tudo que você usa no trânsito lento e pesado e por isso facilita mais ainda.
Os pneus mais largos em rodas de liga leve adicionam em conforto e segurança, contando com a colaboração da suspensão mais bem calibrada. O assento do piloto e a ergonomia ajudam bastante. Nesse banco cabe um garupa razoavelmente bem acomodado. Há duas boas alças que podem auxiliar na amarração de carga. Se houver o garupa, há necessidade de colocar um bauleto para levar bagagem.
Nas estradas
O desempenho nas estradas compara-se a qualquer outra 250. Ela é mais forte que a Twister e mantém quase a mesma velocidade final. Porém, a aceleração e torque melhoraram muito. Afinal, os 50cc a mais não fazem tanta diferença quando se adiciona o catalizador no escapamento. Esse é o preço a pagar para uma atmosfera mais limpa.
Esse motor fica mais confortável em velocidades médias de cruzeiro, mas ainda assim em rotação alta, o que não é muito conveniente manter por longas horas em qualquer tipo de moto. O ideal é manter uma velocidade entre 80 e 90 Km/h. Aí ela fica numa rotação mais confortável que vai promover maior durabilidade. Mas isso não quer dizer que ela não mantenha velocidades maiores com facilidade.
Em estradas mais travadas, como nas vicinais ela se destaca. O bom torque permite rodar com poucas trocas de marcha e tem aceleração adequada para arrancadas mais prezeirosas entre as curvas de baixa velocidade. Aí também se percebe como a ciclística favorece a pilotagem, com a colaboração estreita das suspensões bem calibradas, que aguentam bastante abuso. Pode-se entrar em curvas com superfície irregular que as boas respostas da ciclística ajudam a manter a trajetória, sem grandes interferências.
Técnica
A CB 300 R é uma moto confortável, com uma ciclística bem amigável
A CB300 R tem uma construção muito similar à sua antecessora, inclusive compartilha de várias peças. O chassi é em tubos de aço formando um berço semi duplo com um monotubo por cima do motor. A seção traseira, em tubos mais finos, é soldada no módulo principal e a suspensão traseira continua conectada diretamente na balança, sem outras peças móveis.
A altura do banco é suficiente para a maioria das pessoas de estatura média e dá bom conforto para piloto e garupa. As pedaleiras, como na antiga Twister, permanecem muito próximas uma da outra. Calçando 42, o piloto sente o pouco espaço disponível para os comandos do freio e câmbio. Com garupa então, a interferência aumenta, com os dois disputando espaço para os pés e eventualmente dando “topadas” um com o outro.
Ela se mostra dinamicamente como uma moto rápida pela leveza que proporciona ao condutor e os números mostram como é obtido esse resultado. Um rake baixo, de apenas 25º14′ por sí só seria provocativo a instabilidades em linha reta, querendo entrar em curvas com uma leve ação do condutor e que poderia resultar em “shimmy”. Porém o trail proporcionalmente longo de 97mm neutraliza esse efeito, mesmo com a distância entre eixos ainda pequena, mas já maior do que a Twister. O resultado é uma moto com respostas previsíveis, mas que tem boa maneabilidade para uma condução descompromissada.
Suspensão
Quase a mesma, teve nova calibração para se adaptar às características do produto. Tem 130mm de curso na dianteira com tubos de 37mm de diâmetro no garfo. Já na traseira um amortecedor único inclinado e acoplado diretamente na balança traseira da conta do recado.
Motor
Motor musculoso para a categoria, com torque sempre disponível
Já era bom na Twister e na CB 300R melhorou mais. Como o aumento da cilindrada foi conseguido através do aumento do diâmetro do pistão, o maior ganho foi no torque em médias e baixas rotações. Mas assim mesmo o resultado final foi que a redução da relação peso/potência de 7 Kg/cv para 5,4 Kg/cv na nova moto. Um número que resulta em grande melhoria (30%) nas acelerações, retomadas e controle do motor sobre a ciclística da moto como um todo, sem perder na resistência do conjunto propulsor.
Esse aliás apresentava nas primeiras unidades da série, um pequeno vazamento na tampa do cabeçote, que não implicava em maiores problemas do que um motor sujo e eventual perda de lubrificante, quando era excessivo. Esse problema foi resolvido com alterações na junta que veda essa peça.
Transmissão
Transmissão por corrente, bem dimensionada
O trabalho do câmbio na condução da moto ficou mais fácil, sendo possível dispensar uma velocidade. Na CB 300R são 5 velocidades no câmbio. Há quem ache falta da sexta que havia na Twister, mas na verdade a maior elasticidade do motor pode de fato dispensar essa sexta marcha. Verdade também é que se mantivessem o mesmo número de marchas, o custo poderia não ser compensador para a fábrica e mais marchas representa uma pilotagem mais trabalhosa. Entretanto, a sexta marcha poderia ser uma boa solução para adequar melhor o motor a uma velocidade de cruzeiro maior, colocando as rotações do motor num regime de trabalho mais confortável, econômico e proporcionando maior durabilidade ao motor.
Nas estradas e vias expressas seria melhor, mesmo que exigisse baixar uma quinta para ultrapassagens e vencer aclives maiores nas vias rápidas. A embreagem de múltiplos discos em banho de óleo se mostrou irrepreensível, muito controlável, macia e resistente. Nunca mudou seu ajuste durante o teste, mesmo quando quente. A corrente permanece um pouco barulhenta como na versão antiga, mas corresponde com a dimensão da moto e características da transmissão, promovendo boa durabilidade. Uma corrente menor seria mais silenciosa porém, menos durável.
Freios
Novo freio a disco na traseira
Muito eficientes e agora que conta com disco também na traseira ficou muito mais controlável nas frenagens mais intensas e mais modulável para ajustes de trajetória. Passa a responder com muito mais precisão. O já consagradoCombined ABS é item opcional nessa moto e faz bastante diferença, principalmente para condutores menos experientes. O dianteiro é composto de um disco simples de 276 mm de diâmetro com pinça de pistão duplo e o traseiro conta com com o disco com pistão único. Na versão C-ABS a pinça dianteira tem um pistão que trabalha combinado com o freio traseiro, trazendo parte da ação desse dispositivo para a frente. Assim há uma ação mais equilibrada na frenagem.
Acabamento
Típico Honda, o acabamento da CB 300R mostra como a empresa dá importância a esse quesito. Pintura impecável, materiais de primeira qualidade nas peças plásticas agregando um conjunto bonito que mantém essas qualidades por bastante tempo. Materiais de primeira linha fazem essa diferença.
Equipamentos
Painel completo e de fácil visualização
Numa moto street os equipamentos normalmente são os mais básicos, com a intenção da maior simplicidade e custo. Entretanto, na CB300R os equipamentos são acima da média. No painel tem um grande conta-giros analógico e um pequeno quadro digital para o velocímetro em números grandes. Outras informações aparecem nesse quadro: nível de combustível, relógio, odômetro parcial e total.
Tecnologia
Não se pode negar o investimento da fábrica em melhorias tecnológicas nessa motocicleta. A injeção PGM-FI, o painel eletrônico e a disponibilidade do C-ABS faz muita diferença. E com dois anos em produção já ganhou confiabilidade. Fica muito difícil perceber o que ainda pode melhorar. Mas isso já é um problema para a fábrica.
Poderosa, forte, encorpada, dócil e maleável. Diferente de tudo o que já existiu. A tecnologia do estado da arte sobre duas rodas. Muito pra
A VFR 1200F comprova que a mescla de tecnologia voltada para segurança e desempenho deve incluir necessariamente altas doses de prazer para pilotar uma motocicleta
É sempre muito difícil expressar em uma palavra tudo o que uma motocicleta oferece. Mas com a Honda VFR 1200F isso é possível: PRAZER…muito PRAZER, assim em letras maiúsculas mesmo. PRAZER de pilotar uma motocicleta é a essência desta moto, que foi mostrada em outubro de 2009 como a concretização de uma moto conceito apresentada pela Honda no Salão de Colônia (Alemanha) um ano antes, em outubro de 2008.
Muita tecnologia foi incorporada no modelo, a começar pelo motor que abandonou o sistema VTEC da predecessora VFR800. A líder traz esse ano para o Brasil apenas a versão automática e mostra claramente sua grande capacidade de liderar não apenas os segmentos das motocicletas pequenas. A Honda VFR 1200F representa bem esta capacidade.
Nessa moto, agora o sistema de válvulas segue a mesma tecnologia aplicada nos motores da série CRF para motocross, o Unicam. Composto de um único comando de válvulas por cabeçote (SOHC) que aciona as válvulas de admissão por pastilhas e as de escape por balancim, esse sistema surgiu inicialmente nas CRF 450R de 2002. Mas porque abordar os temas técnicos logo no início? Porque é este o grande destaque da máquina.
A aplicação do sistema robotizado de câmbio DCT, opcional dessa moto no exterior, é hoje utilizado nos automóveis esportivos de última geração. Ele permite trocas rápidas tanto no modo de troca automática quanto manualmente. O sistema mecatrônico move as peças ao toque de um botão ou sob orientação do sistema inteligente, que verifica a situação da marcha em uso e faz a troca conforme necessário. Dois modelos anteriores no mercado internacional são substituídos pela VFR1200 F: a VFR 800 e a CBR 1100 XX Super Blackbird.
Uma esportiva com caráter descompromissado, mas nem por isso deixa de ser radical
Como uma moto da categoria Sport Touring, sua grande aptidão está em oferecer esportividade, mas numa situação descompromissada, com grande importância ao conforto e sem abrir mão do prazer de pilotar. Assim, a posição do piloto é com o tronco um pouco avançado sobre os braços e as pedaleiras um pouco para trás e para cima. Como um meio termo entre as super esportivas e as street ou naked. O eixo cardã adiciona tranquilidade pois elimina a manutenção de uma transmissão por corrente.
Sentando na moto e se familiarizando com os controles a pessoa pode se assustar com a presteza que a embreagem automática arranca. Mas com o controle nos freios juntamente com uma mão sensível no acelerador, pode-se dizer que manobrar essa moto potente e pesada se torna bastante fácil. Claro, depois que se pega o jeito.
São três os modos de pilotagem: O modo “D” equivale ao modo “Drive” de um automóvel automático e as trocas de marchas são feitas para otimizar a economia. Há situações em que rapidamente as marchas são passadas para 3ª ou 4ª em velocidades tão baixas quanto 30 ou 40 Km/h. A rotação fica entre 2.000 a 3.000 rpm, mas o motor responde de forma excelente até mesmo nessa faixa, sendo que o limite da faixa vermelha está em 10.000 rpm. Os dois cilindros traseiros são sintonizados para maior torque e então, mesmo nessa faixa de rotação e nessas marchas relativamente altas, eles estão com força suficiente para acelerar com firmeza até em subidas íngremes, sem necessitar reduzir a marcha. Apenas quando a desaceleração é grande o suficiente para uma imobilização total você vai ouvir o câmbio reduzindo para as marchas baixas, preparando para a saida de um semáforo ou de um cruzamento mais movimentados e que exija maior atenção.
O modo “S” é como o modo esportivo dos automóveis também, deixando o motor atingir rotações mais altas onde a aceleração é enorme. Na diminuição de velocidade você percebe que as marchas acompanham na redução, de forma a auxiliar o freio traseiro sem afetar o ABS. Coisa que nem sempre acontece em outras motos. Nessas, quando em freio motor o pedal fica muito sensível e desliga o ABS toda hora mesmo ainda com boa tração na frenagem. Isso não acontece com o C-ABS da VFR 1200F.
O terceiro modo de pilotagem pode ser acionado pelo botão seletor, AT/MT (automatic transmission/manual transmission) ou quando seja acionado quaisquer dos botões de avançar ou reduzir as marchas. Assim, mesmo em modo automático, ao acionar um dos botões de mudança manual ela passa para esse modo automaticamente. Para voltar ao modo “D” ou “S” que precedeu ao toque manual é necessário mudar pelo seletor “AT/MT” da mão direira.
Na cidade
Na cidade o modo mais usual é o “D” porque o torque estupendo do motor associado às rápidas mudanças do câmbio permitem que o motor fique na faixa de rotações mínimas para maior economia e sem perder aceleração. A grande massa e o comprimento entre-eixos da moto impõem seus limites no trânsito pesado das cidades e nas manobras em estacionamentos, mas a técnica ajuda e muito nessa hora. Como em qualquer moto grande usa-se a tração inicial da embreagem associada a aplicação do freio traseiro e na VFR 1200F não é diferente.
Um toque delicado no acelerador põe a embreagem na zona de fricção e associando à pressão no pedal de freio, consegue-se ótimo controle nas velocidades extremamente baixas das manobras. A forma de conduzir na cidade é muito facilitada também pela suspensão, muito bem resolvida e que consegue aceitar bem as irregularidades do piso, sem causar quelquer efeito colateral ou reação perceptível ao piloto.
A maior vantagem do câmbio robotizado é que o piloto fica despreocupado em manter o motor na faixa utilizável de rotação e pode se concentrar no ambiente e situações do trânsito. O uso no modo “Sport” ou manual na cidade pode ser interessante, mas apenas como mais opções para dirigir. No dia-a-dia contudo, o modo “Drive” mostra-se muito mais conveniente e econômico, principalmente porque essa moto só usa gasolina premium.
Na estrada
Na estrada é um grande PRAZER pilotar a VFR 1200F
Uma delícia andar com a VFR 1200F nas estradas. Escolha o modo de pilotagem de acordo com o trecho e disposição em pilotar a máquina com mais ou menos interferência humana. Para grandes rodovias, o modo “D” vai bem, porque se não houver grandes mudanças de velocidade, as trocas em pontos mais precisos de rotações do motor se tornam irrelevantes frente à grande aceleração disponível.
Curvas ela faz com maestria e quando elas chegam, o piloto vai querer passar para o modo “Sport” ou utilizar os botões de mudança manual. A suspensão provê um rodar muito confortável e absorve todas as pequenas irregularidades do piso, transmitindo apenas os maiores choques ao condutor, como se fosse mal calibrada para esportividade. Longe disso. Motos muito macias normalmente não permitem grande controle em situações mais extremas de uso e, definitivamente, esse não é o caso dessa moto. Mesmo com a calibração macia no inicio do curso, ela tem uma dirigibilidade bem precisa e isso indica que a progressividade está muito bem dimensionada e o amortecimento eficaz, ajustado ao peso do conjunto móvel das rodas. Em nenhuma situação verifica-se alguma inadequação da suspensão que necessite recalibração ou ajuste, mesmo quando adicionados garupa (leve) e pouca bagagem.
Técnica
A VFR 1200F é um show de tecnologia e uma grande demonstração da capacidade da Honda em desenvolver a técnica e incorporá-la aos seus produtos. Na atual tendência em implementar controles eletrônicos nos veículos, adicionando processadores em tudo que é possível, a colocação do sistema de dupla embreagem e um câmbio robotizado numa motocicleta é algo de grande evolução como foi nos automóveis esportivos. As motos e scooters automáticos até hoje utilizam quase que exclusivamente o sistema CVT, que é composto por duas polias com pelo menos uma delas móvel, em que uma correia muda o diâmento efetivo de trabalho da roda motriz e movida, de forma que a velocidade na roda traseira varia continuamente, mantendo uma relação de transmissão fixa apenas a partir de uma certa velocidade.
Esse sistema tem boa aceitação em veículos urbanos ou sem uma proposta esportiva, porque nele há uma certa demora entre o momento da aplicação do acelerador e o resultado em aceleração na roda causado pelo mecanismo da embreagem automática e das próprias polias móveis.
Progredir para máquinas maiores e melhores à medida que o piloto vai ganhando experiência faz parte da evolução normal no universo do motociclismo. Durante décadas, máquinas potentes e com maior capacidade apresentaram incentivos óbvios para aliciar os pilotos a largar as classes de menor cilindrada tão rápido quanto possível.
Mas em pleno século XXI, a lógica de usar máquinas mais potentes e com maior capacidade está a desaparecer. Estradas congestionadas, combustíveis a preços proibitivos e a forma como encaramos as questões ambientais ajudam a tornar as motos de cilindrada inferior mais relevantes do que nunca.
É então caso para dizer que nunca existiu altura mais propícia à apresentação da nova CBR250 2011. Esta combina as qualidades intemporais da CBR como a elevada performance, a dinâmica de manuseamento intuitivo e uma facilidade de condução sem paralelo…
O resultado é uma máquina de visual elegante, versátil e capaz de realizar qualquer função, transmitindo simultaneamente um prazer de condução verdadeiramente alucinante, sempre que puxamos por dela.
Uma desportiva para satisfazer todo o tipo de condutores. A CBR250R
Diferentes condutores procuram diferentes características numa moto. Por exemplo, os pilotos actuais preferem baixos custos de funcionamento, optimizada eficiência de combustível e facilidade de manuseamento. Tudo sem ter que sacrificar a sofisticação, o estímulo na condução e o estilo das máquinas de grande capacidade que os condutores da velha guarda procuram. Ter tudo numa única moto é uma grande exigência. Uma exigência a que a CBR250R responde com a máxima confiança.
Concebida em torno de um novo motor monocilíndrico de 249.4cm3, com uma eficiente cabeça de 4 válvulas DOHC e injecção de combustível PGM-FI, a CBR250R é uma moto mais leve, compacta e com maior eficiência a nível de combustível, exibindo ainda uma curva de torque extremamente útil.
O restante pacote da CBR250R é igualmente equilibrado. Combinando uma performace satisfatória com um tipo de sofisticação e manuseamento descontraído, esta máquina faz de qualquer viagem uma experiência extremamente agradável.
Qualquer condutor apreciará a CBR250R como uma desportiva de 250cc verdadeiramente versátil e com uma economia de combustível sem paralelo.
FICHA TÉCNICA
Motor: 249,4 cc, 1 cilindro, 4 válvulas por cilindro, duplo comando no cabeçote, refrigeração líquida
Diâmetro x curso: 76 mmx 55 mm
Taxa de compressão: 10,7:1
Potência: 26 cv a 8.500 rpm
Torque: 2, 44 kgf.m a 7.000 rpm
Alimentação: injeção eletrônica
Câmbio: 6 marchas
Chassi: diamond em tubos de aço
Suspensões: garfo telescópio na dianteira e monoamortecida ajustável na traseira
Pneus: 110/70-17 na dianteira e 140/70-17 na traseira
Freios: disco de 296 mm com pinça de dois pistões na dianteira e disco de 220 mm com pinça de dois pistões na traseira
Comprimento: 2.030 mm
Largura: 709,5 mm
Altura do banco: 780 mm
Altura total: 1.127 mm
Distância livre do solo: 148 mm
Entre-eixos: 1.369 mm
Peso: 162 kg (a seco)
Tanque de combustível: 13 litros
Honda CB 600F Hornet 2012
Hornet faz "lipo", melhora suas linhas e perde gordurinhas até no preço
A Honda Hornet: "Street Fighter Naked" é líder e quer continuar assim
Lançada em novembro de 2004, a Honda CB 600F Hornet é a naked de média cilindrada mais vendida do País. Aliás, é aqui no Brasil onde mais se vende Honda Hornet em todo o mundo. São 424 unidades em média todos os meses. Ela está na segunda geração e para não perder força de vendas e garantir a liderança, agora levemente ameaçada por vários outros modelos nacionais e importados, a Honda decidiu fazer um “face lift” em algumas partes da moto e conseguiu também “emagrecer” seu preço. O resultado é que ela continua bonita e desejada, só que agora custa aproximadamente 10% menos: R$ 30.800,00(versão Standard) e R$ 33.800,00 (versão C-ABS).
Números da Abraciclo: a líder não quer perder espaço
A Honda assume que deseja transformar a Hornet no “sonho acessível para o mercado brasileiro e quer permitir o step-up (subir um degrau) para a categoria de média/alta cilindrada”. Abaixo da classe de 600 cc de cilindrada dentro do segmento estão as naked de 250 a 300 cc, todas não faixa de R$12 mil a R$15 mil reais. Ou seja, o cidadão que quiser subir de categoria precisa dobrar seu investimento. As concorrentes Yamaha XJ6-n, Kawasaki ER6-n e Suzuki Bandit 650 custam menos de R$ 30 mil.
A queda no preço da Hornet é para colocá-la mais próxima da base do que do topo da categoria, onde estão BMW F 800R e Kawasaki Z750 com preços superiores a R$ 38 mil. Com a redução no preço da Honda CB 600F Hornet, conseguida também pelo aumento da escala de produção (das atuais 470 unidades mensais para 580 unidades mensais), a Honda mostra que não está disposta a perder seu espaço. Os números de venda provam a vitalidade da Hornet nas lojas e atacado (Abraciclo) e varejo (Fenabrave) caminham juntos.
Antes (esq) e depois: novo farol integrado ao painel em peça única
O novo design do conjunto frontal agora está mais compacto e é composto por farol e painel de instrumentos digital integrados à carenagem. A nova rabeta foi reposicionada para o alto para ressaltar o estilo “esportivo despojado”, característico das naked. O assento recebeu alterações para melhor encaixe das pernas do piloto e agora traz alças do garupa embutidas nas laterais. Parece pouco, mas a traseira da moto mudou completamente, inclusive o sub-chassi, que colocou todos os elementos da traseira da Hornet numa única linha, deixando-a mais limpa e esportiva. A Honda classifica comercialmente a Hornet 2012 como uma “Street Fighter Naked” – combinação de forma robusta, linha aerodinâmica e estética agressiva. Parece um bom “slogan” para a líder do segmento.
O painel anterior (esq) e o atual: seguindo tendência
O novo painel de instrumentos é totalmente digital e tem um grande display horizontal em LCD. O painel traz as informações do velocímetro, indicador do nível de combustível, conta-giros em gráfico de barras, temperatura do líquido de arrefecimento, relógio, leitura do hodômetro total e parcial e computador de bordo (consumo instantâneo e médio em km/litro e “range” (autonomia) em Km/litro e litro/100km), além de luzes indicadoras de direção, neutro, farol alto, injeção eletrônica, pressão do óleo, H.I.S.S. (Honda Ignition Security System) e sistema de freios C-ABS opcional. O conjunto ótico dianteiro é totalmente novo e recebe luz de posição em LED.
Na traseira a lanterna tem novo formato em LED e está integrada à rabeta, acompanhando as linhas do assento, que ficou mais ergonômico e teve as alças de apoio do garupa integradas ao design da rabeta. O escapamento, com configuração do tipo 4X2X1, é de aço inox e possui sensor de oxigênio, além de sistema de catalisadores internos. A capacidade do tanque é de 19 litros, com 3,5 litros de reserva.
Antes (esq) e depois: o "up" na traseira é evidente
Mecanicamente nada mudou na Hornet. Seu motor DOHC (duplo comando no cabeçote), de 16 válvulas, 4 cilindros em linha e 599,3 cm3, com arrefecimento a líquido, gera uma potência máxima de 102 cv a 12.000 rpm e torque de 6,5 kgf.m a 10.500 rpm. O peso seco é de 188 kg na versão Standard e 193 kg na opção com sistema de freios C-ABS. O sistema de injeção eletrônica de combustível PGM-FI (Programmed Fuel Injection) possui sensor de oxigênio e catalizadores. A distância entre eixos é de 1.435 mm e a suspensão dianteira é do tipo garfo telescópico invertido “upside down” de 120 mm de curso. Já a suspensão traseira é monoamortecida (monochoque), com sete regulagens de pré-carga da mola, e conta com 128 mm de curso.
A Hornet tem todos os ingredientes para continuar olhando as concorrentes de cima
Uma das versões da CB 600F Hornet vem equipada com sistema de freios ABS (Anti Lock Brake System) com CBS (Combined Brake System), como versão opcional. Enquanto o ABS evita o travamento e, consequentemente, deslizamento dos pneus em superfícies escorregadias, o CBS tem a capacidade de equilibrar e distribuir a frenagem das rodas traseira com dianteira no acionamento do pedal de freio. A versão Standard utiliza freio dianteiro a disco duplo flutuantes, com cáliper de pistão duplo e diâmetro de 296 mm. Já o traseiro dispõe de disco de 240 mm e é acionado por cáliper de pistão simples. Disponível nas cores preta e verde metálica, a CB 600F Hornet 2012 está na rede de concessionárias Honda a partir deste mês de agosto.
A fábrica a chama de “Extreme Street Fighter” e suas qualidades combinam com isso: DNA esportivo, muito conforto, desempenho de sobra e design agressivo
A Honda está bem disposta e demonstra com o lançamento da CB 1000R toda a sua capacidade de surpreender o mercado. Desta vez fica claro para a concorrência que a Honda possui, além da disposição, excelente arsenal para brigar no segmento de motocicletas de alta cilindrada. A CB 1000R –big naked considerada referência no mercado internacional – chega ao mercado brasileiro nacionalizada e já vai avisando: quem gosta de motorzinho é dentista.
A nova CB 1000R mostra que moto grande pode servir para uso urbano. Ela combina peso baixo, dirigibilidade facilitada e sobra de motor e torque. Praticamente o mundo ideal para uso diário. A aposta da Honda é oferecer uma moto estradeira e com excelente condição para uso na cidade diariamente. “Uma moto que oferece pilotagem confortável e descontraída, desempenho desafiador e design arrojado: uma verdadeira Extreme Street Fighter”, na definição de Alfredo Guedes, supervisor de relações públicas da Honda.
Ela pode ser confundida com a Hornet pelo desenho e cores iguais. Mas a semelhança fica por aí. A parte dianteira traz um conjunto óptico com farol multi-refletivo e luz de posição em LED (light emitter diode), o que dá à moto uma cara Iron Man, enquanto que a balança traseira mono-braço completam o conjunto e dão à CB 1000R um design próprio.
A balança traseira é mono-braço e dá destaque à roda no design "sarado"
O painel integrado à carenagem remete ao estilo street fighter. O painel de instrumentos é totalmente digital e conta com uma nova geometria, dividido em três grandes mostradores de LCD, onde é possível ver as informações de velocidade, quilometragem percorrida, rotações do motor, relógio digital, além das luzes indicadoras do nível de combustível e sinalização.
Três blocos digitais e várias luzes-espia: painel também é compacto
O guidão de alumínio é largo e facilita o apoio e posiciona os braços do piloto naturalmente e de forma a tornar a condução mais confortável. Visualmente o motor aparente se destaca. Própria do estilo naked, essa característica enfatiza as qualidades de um motor grande e potente, com ronco encorpado e grave do escape tipo 4 em 1.
O assento estreito facilita o encaixe das pernas e a altura do solo de 825 mm facilita o apoio e a segurança do piloto. Para uma estradeira, o tanque de combustível com capacidade de 17 litros oferece boa autonomia para viagens mais longas. E se quiser colocar um garupa, lembre-se. O espaço é pequeno.
Detalhes da luz de posição em leds a diferencia e lembra o Iron Man
O equilíbrio da moto também merece destaque. Um projeto que procurou centralizar massas, ou seja, trazer para o centro da moto o máximo de peso possível, ajudou a dar a impressão de moto leve. O escapamento curto e rebaixado tem a função de direcionar o centro de gravidade para baixo e mais à frente. A rabeta de dimensões reduzidas também segue o mesmo objetivo.
O chassi de alumínio contribui com a rigidez e leveza necessários para dar excelente estabilidade em curvas. As duas rodas são de alumínio aro 17″ e os pneus são 120 / 70 na dianteira e 180 / 55 na traseira. As dimensões da nova CB 1000R são reduzidas e o entre-eixos segue a mesma tendência, o que colabora para a manobrabilidade da moto em qualquer velocidade.
O conjunto de suspensões são ajustáveis. O garfo telescópio invertido da dianteira tem curso de 120 mm e 3 regulagens: pré-carga da mola, velocidade de retorno e mergulho. Já a suspensão traseira é mono-shock, com a balança em mono-braço, curso de 128 mm e 10 regulagens na pré-carga da mola.
Na versão Standard, o sistema de freios combina um par de pinças de quatro pistões em fixação radial e disco com 310 mm de diâmetro na dianteira. Na traseira, o disco de 256 mm de diâmetro é acionado por pinça de pistão duplo. Na versão com freios Combined ABS (C-ABS), apresenta na dianteira, pinças de 6 pistões e reúne os benefícios do ABS (Anti-lock Brake System) e do CBS (Combined Brake System). Enquanto o primeiro evita o travamento das rodas em frenagens bruscas, facilitando o controle do veículo, o segundo distribui a força de frenagem entre as rodas dianteira e traseira.
Comportamento dinâmico é facilitado pela concentração de massas no centro da moto: manobras fáceis e rápidas
O motor da CB 1000R foi projetado com base no propulsor da CBR 1000RR Fireblade. Com quatro cilindros em linha, injeção eletrônica PGM-FI (Programmed Fuel Injection), DOHC (Double Over Head Camshaft), 16 válvulas, 998,3 cc e arrefecimento a líquido, este motor proporciona além da evidente aceleração rápida, o torque presente em qualquer regime de rotação.
Na pista oferecida para test-ride pela Honda, foi possível dar uma volta completa em 6ª marcha em trechos de curvas fechadas em aclive, onde a velocidade não passava de 40 km/h. E o motor respondeu prontamente com força, mesmo a rotações abaixo de 2.000 rpm. A potência máxima é de 125 cv a 10.000 rpm com torque máximo de 10,1 kgf.m a 7.750 rpm. A CB 1000R conta com o sistema de injeção de combustível PGM-FI, com sensor de oxigênio e catalisadores.
Disponível nas cores preta e verde metálica, a CB 1000R 2012 chega na rede de concessionárias Honda a partir de outubro, com previsão de produção de 120 unidades ao mês. Seu preço público sugerido é de R$ 37.800,00 para a versão Standard, e R$ 40.800,00 para a versão com freios C-ABS (valores com base no Estado de São Paulo, não incluem despesas com frete e seguro). A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.
